Grupo México se bajó del Belgrano Cargas antes del reclamo salteño

El proceso de concesión y privatización del sistema ferroviario de cargas nacional sufrió un severo revés tras la salida intempestiva del Grupo México Transportes (GMXT), el único operador extranjero que competía en la compulsa. La firma azteca, que proyectaba desembolsos por 3.000 millones de dólares durante los primeros cinco años para modernizar la red, formalizó su retiro a escasas semanas de la apertura de sobres técnicos prevista para el 11 de noviembre.

La drástica decisión se fundamentó en fuertes discrepancias respecto al esquema de acceso abierto ("open access") planteado por el Ministerio de Economía de la Nación, la falta de precisiones normativas para la administración de las vías por parte de terceros operadores y la fragmentación del pliego en nueve componentes independientes que frustraron la intención del grupo de coordinar una propuesta integral para las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza.

El portazo del gigante logístico se conoció en la antesala de una cumbre clave en Buenos Aires entre el gobernador de Salta, Gustavo Sáenz, y el jefe de Gabinete nacional, Diego Santilli. Acompañado por una numerosa delegación de cámaras empresariales, mineras e industriales de la región —entre las que destacan la Unión Industrial de Salta, CAPEMISA, la Sociedad Rural y Prograno—, el mandatario salteño acude al encuentro para exigir la reconfiguración de los pliegos licitatorios. El reclamo central exige que las obras de reacondicionamiento sobre los ramales estratégicos C14 (conexión con Chile por Socompa) y C15 (vínculo con Bolivia) dejen de figurar como inversiones optativas o ponderables y se incorporen como obligaciones contractuales ineludibles con plazos rígidos de ejecución.

La baja de Grupo México no solo reduce la competencia en una licitación prevista a 50 años, sino que deja en carrera de forma preponderante a consorcios agroexportadores locales (integrados por firmas como AGD, Bunge, Cargill, Dreyfus y ACA) e inversores nacionales. Para los gobiernos del Noroeste Argentino (NOA), este sesgo en la nómina de oferentes enciende alarmas de carácter estructural: existe la seria preocupación de que un operador volcado masivamente al negocio de los granos concentre las inversiones en la zona centro de la pampa húmeda y desatienda la renovación de las vías del norte. Para Salta y Jujuy, la infraestructura del ramal C14 constituye la arteria logística insustituible para el desarrollo de la Puna salteña y la exportación de litio y cobre, mientras que el C15 resulta decisivo para la integración industrial con el mercado sudamericano.

En este contexto, la comitiva encabezada por Sáenz busca evitar que el replegamiento de los grandes fondos de inversión extranjeros devenga en una privatización que consolide el aislamiento logístico de las provincias fronterizas. La postura oficial del Ejecutivo salteño ratifica que la participación de capitales privados debe traducirse en infraestructura real garantizada por el Estado nacional. La reunión con Santilli determinará si la gestión nacional acepta rever la letra fina de los pliegos antes de la apertura de ofertas del próximo mes o si se encamina a adjudicar la principal red de cargas del país sin compromisos firmes de inversión para el desarrollo estratégico del Norte Grande.